Κεντρικό σημείο της εκδήλωσης αποτέλεσε η πρώτη δημόσια προβολή του νέου βίντεο που δημιουργήθηκε από το Climatebook και τον Στέφανο Βαμβάκο με στόχο να παρουσιάσει με επιστημονική τεκμηρίωση, αλλά και με τρόπο προσιτό στο ευρύ κοινό, τα βασικά δεδομένα για την κλιματική αλλαγή.

Mετά την προβολή ακολούθησε ανοιχτή συζήτηση με το κοινό κατά την οποία αναδείχθηκαν ζητήματα που αφορούν την επιστημονική γνώση γύρω από την κλιματική κρίση, την παραπληροφόρηση, καθώς και τον ρόλο της επικοινωνίας στην ενίσχυση της δημόσιας κατανόησης ενός από τα σημαντικότερα ζητήματα της εποχής μας.

Όπως επισημάνθηκε και από τους συμμετέχοντες η κλιματική αλλαγή είναι μία από τις προκλήσεις της εποχής μας και συνδέεται άμεσα με τον τρόπο που οι κοινωνίες αντιλαμβάνονται την ευθύνη που έχουν για τις μελλοντικές γενιές. Η επιστημονική κοινότητα διαθέτει σήμερα περισσότερα δεδομένα και εργαλεία, και παράγει συνεχώς γνώση για την κατανόηση των κλιματικών μεταβολών και μπορεί να ενισχύσει την ανθεκτικότητα των κοινωνιών και να μετριάσει τους μελλοντικούς κινδύνους.

Στην εκδήλωση συμμετείχαν περισσότεροι από 50 πολίτες, εκπρόσωποι φορέων, δημοσιογράφοι, εθελοντές της WWF Ελλάς και επαγγελματίες από διαφορετικούς χώρους, επιβεβαιώνοντας το αυξανόμενο ενδιαφέρον της κοινωνίας για έγκυρη και κατανοητή ενημέρωση γύρω από το κλίμα.

Το Climatebook ευχαριστεί θερμά όλους τους συμμετέχοντες, τους ομιλητές, τους συνεργάτες και τους υποστηρικτές της εκδήλωσης για τη συμβολή τους στην επιτυχία της πρωτοβουλίας.

Δείτε το βίντεο «Η Άβολη Αλήθεια για την Κλιματική Αλλαγή»

Τι δείχνουν τα δεδομένα: CO₂ σαν 6,6 εκατ. αυτοκίνητα

Σύμφωνα με την T&E, 1.043 ευρωπαϊκά ferries που αναλύθηκαν για το 2023 στην Ευρώπη εξέπεμψαν 13,4 εκατ. τόνους CO₂, ποσότητα που αντιστοιχεί στις ετήσιες εκπομπές 6,6 εκατομμυρίων αυτοκινήτων.

Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι το σκέλος της τοπικής ρύπανσης: σε πόλεις όπως Βαρκελώνη, Δουβλίνο και Νάπολη, τα ferries ευθύνονται για περισσότερα οξείδια του θείου (SOx) από όλα τα αυτοκίνητα της πόλης μαζί. Η Βαρκελώνη, μάλιστα, καταγράφεται ως το λιμάνι με τις υψηλότερες εκπομπές CO₂ από ferries στην Ευρώπη, ενώ παρά τους κανόνες χαμηλού θείου στη Μεσόγειο,τα ferries εκεί εκπέμπουν 1,8 φορές περισσότερα SOx από τα αυτοκίνητα της πόλης.

Σε επίπεδο δραστηριότητας/δρομολογίων, η T&E αναφέρει ως υψηλότερα ρυπογόνα (σε εκπομπές) το δρομολόγιο Travemünde–Helsinki, μπροστά από το Dover–Calais.

Επίπτωση στην υγεία των πόλεων

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο πόσο εκπέμπουν τα πλοία, αλλά πού εκπέμπουν. Τα ferries κινούνται επαναλαμβανόμενα σε σταθερές γραμμές και, κρίσιμα, περνούν μεγάλο μέρος του χρόνου τους πολύ κοντά σε κατοικημένες περιοχές λιμένων. Η σχετική έκθεση της T&E περιγράφει ότι ένας γερασμένος στόλος σχεδόν 2.000 πλοίων περνά πάνω από 60% του χρόνου του εντός 5 ναυτικών μιλίων από πυκνοκατοικημένες ζώνες, τροφοδοτώντας τη «παράκτια» ατμοσφαιρική ρύπανση.

Τα SOx στην ατμόσφαιρα οδηγούν στη δημιουργία λεπτών σωματιδίων που συνδέονται με σοβαρές επιπτώσεις στην υγεία, ιδίως όταν η έκθεση είναι χρόνια και συμβαίνει δίπλα σε κατοικίες, σχολεία και χώρους εργασίας γύρω από λιμάνια.

Ρυθμίσεις θείου στη Μεσόγειο: σημαντική πρόοδος, αλλά όχι αρκετή

Ένα μεγάλο βήμα έγινε όταν η Μεσόγειος έγινε επίσημα Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών για SOx (Med SOx ECA) και τέθηκε σε ισχύ όριο 0,10% σε θείο στο ναυτιλιακό καύσιμο από 1 Μαΐου 2025.

Κι όμως, η εικόνα της Βαρκελώνης δείχνει κάτι σημαντικό: οι κανόνες χαμηλού θείου μειώνουν τη ρύπανση, αλλά δεν μηδενίζουν το πρόβλημα—ιδίως όταν υπάρχει μεγάλος όγκος δρομολογίων, παλιά πλοία και ανεπαρκής ηλεκτροδότηση στο λιμάνι.

Ηλεκτρικά ferries: η «εύκολη» (και συχνά οικονομική) αποανθρακοποίηση στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων

Εδώ βρίσκεται το πιο πρακτικό συμπέρασμα της μελέτης: σε αντίθεση με τη βαθιά θαλάσσια ναυτιλία, τα ferries είναι υποψήφια για ηλεκτροκίνηση λόγω μικρότερων αποστάσεων και προβλέψιμων δρομολογίων.

Η έκθεση “Full Charge ahead” της T&E εκτιμά ότι έως το 2035:

• 52% των υφιστάμενων ferries θα μπορούσαν να βασιστούν σε μπαταρία (battery-electric propulsion).

• Για περίπου 20% των πλοίων/δρομολογίων, η μετάβαση θα μπορούσε να είναι ήδη φθηνότερη από τα ορυκτά καύσιμα από το 2025.

• Το βασικό εμπόδιο δεν είναι τεχνικό αλλά υποδομών: η φόρτιση στα λιμάνια. Ωστόσο, για το 57% των λιμένων που εξετάστηκαν, αρκούν φορτιστές κάτω από 5 MW.

Παράλληλα, η T&E σημειώνει ότι η ηλεκτροδότηση και υβριδοποίηση μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές CO₂ των ferries έως και 42% (ιδίως ως άμεσο, μεταβατικό «κύμα» τεχνολογίας πριν το πλήρες battery-electric όπου γίνεται).

Τι σημαίνει αυτό για την Ελλάδα: Πειραιάς, νησιωτικότητα και πραγματικός «αέρας πόλης»

Για την Ελλάδα, το θέμα είναι διπλά κρίσιμο: τα ferries είναι υποδομή ζωής για τη νησιωτικότητα, αλλά ταυτόχρονα τα μεγάλα λιμάνια «ακουμπάνε» πάνω στον αστικό ιστό. Η ίδια έκθεση της T&E αναφέρει ενδεικτικά ότι τα συμβατικά ferries μπορούν να προκαλούν 15 έως και πάνω από 100 φορές περισσότερη ατμοσφαιρική ρύπανση (κοντά σε μεγάλες παράκτιες πόλεις όπως Dublin, Belfast, Πειραιάς, Las Palmas) σε σύγκριση με τα επιβατικά αυτοκίνητα αυτών των πόλεων.

Η Μεσόγειος έχει:

• πιο μεγάλα και παλαιότερα πλοία σε αρκετές γραμμές,

• έντονη εποχικότητα (αιχμές καλοκαιριού),

• λιμάνια με υψηλή εγγύτητα σε κατοικημένες περιοχές.

Τρεις ρεαλιστικές κινήσεις πολιτικής που ξεκλειδώνουν την αλλαγή

Η τεχνολογία δεν αρκεί χωρίς κανόνες και δημόσιες επιλογές. Η T&E προτείνει (σε ευρωπαϊκό επίπεδο) παρεμβάσεις όπως:

1. Να αλλάξουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες (ETS και FuelEU Maritime) ώστε να καλύπτουν περισσότερα πλοία, δηλαδή να μπαίνουν περισσότερα πλοία στο “πληρώνω για τις εκπομπές” και στα κίνητρα για καθαρότερα καύσιμα

2. Ενίσχυση της εφαρμογής ηλεκτροδότησης παραμονής (shore power), ώστε να υπάρχει επαρκής φόρτιση σε μεγάλα λιμάνια ferries.

3. Δημόσιες συμβάσεις/άγονες γραμμές με κριτήρια μηδενικών εκπομπών (π.χ. μέσω πράσινων προμηθειών και όρων διαγωνισμών), ώστε η δημόσια χρηματοδότηση να οδηγεί σε πραγματική καθαρή ανανέωση στόλου.

Για την Ελλάδα ειδικά, αυτό μεταφράζεται σε κάτι πολύ συγκεκριμένο: υποδομές φόρτισης και ηλεκτροδότησης στα λιμάνια, «πράσινοι» όροι στις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας όπου εφαρμόζονται, και ένα σχέδιο ανανέωσης στόλου που να μην εγκλωβίζει τη χώρα σε νέα μακροχρόνια εξάρτηση από ορυκτά καύσιμα.

Πηγή: Transport & Environment
Εικόνα εξωφύλλου: Sun Princess Cruiseship by Jason Thien via Flickr

Η Ευρώπη έχει αναδειχθεί παγκόσμια πρωτοπόρος στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και στην απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Όμως, την ώρα που οι Βρυξέλλες υιοθετούν τον Κανονισμό για το Μεθάνιο και τον νέο στόχο «μηδενικών καθαρών εκπομπών» έως το 2050, η Ελλάδα αποφάσισε να ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο: γεωτρήσεις για φυσικό αέριο στο Ιόνιο Πέλαγος.

Η κυβέρνηση υπέγραψε συμφωνία με κοινοπραξία που περιλαμβάνει την αμερικανική ExxonMobil (60%), την Energean (30%) και τη HELLENiQ Energy (10%), για την εξερεύνηση του λεγόμενου «Block 2» δυτικά της Κέρκυρας. Πρόκειται για σύμπραξη σε εντελώς αρχικό στάδιο διερεύνησης ύπαρξης αξιόλογων κοιτασμάτων, δηλαδή μια μακροπρόθεσμη επένδυση, κατά πλειοψηφία ξένων συμφερόντων.

Αλλά το ερώτημα παραμένει: μπορεί να θεωρηθεί “ενεργειακή ασφάλεια” μια επένδυση που πηγαίνει αντίθετα με τους ευρωπαϊκούς κλιματικούς στόχους;

Μια απόφαση σε πλήρη αναντιστοιχία με την κλιματική πραγματικότητα

Η ΕΕ, μέσω του Fit for 55 και του European Green Deal, έχει χαράξει μια ξεκάθαρη πορεία: μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030, σταδιακή κατάργηση του φυσικού αερίου από την ηλεκτροπαραγωγή, και επενδύσεις σε αποθήκευση ενέργειας, ΑΠΕ και ενεργειακή αποδοτικότητα.
Η απόφαση της Ελλάδας να ξεκινήσει νέες εξορύξεις το 2026 δείχνει μια αναχρονιστική επιμονή σε ένα καύσιμο που ήδη θεωρείται «ενδιάμεση λύση» προς το τέλος του.

Το φυσικό αέριο είναι μεν λιγότερο ρυπογόνο από τον άνθρακα, αλλά το μεθάνιο (CH₄) που διαρρέει σε κάθε στάδιο εξόρυξης και μεταφοράς είναι πολλαπλά πιο ισχυρό αέριο του θερμοκηπίου. Οι νέες γεωτρήσεις συνεπώς απειλούν να αυξήσουν εκπομπές που η Ευρώπη παλεύει να μηδενίσει. Και ακόμη κι αν η εξόρυξη αποδειχθεί τελικά επιτυχής, αυτό δεν θα συμβεί πριν περάσουν αρκετά χρόνια — πιθανότατα σε μια εποχή όπου η ΕΕ θα έχει ήδη προχωρήσει σημαντικά στους στόχους της για απανθρακοποίηση και η ζήτηση για φυσικό αέριο θα έχει μειωθεί δραστικά.

Οι σχέσεις με την ΕΕ

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν επιβάλλει «κυρώσεις» για την επιλογή εξόρυξης, όμως θα παρακολουθεί στενά τη συμμόρφωση με την περιβαλλοντική νομοθεσία — από τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων έως τον Κανονισμό για το Μεθάνιο. Εάν η Ελλάδα αποτύχει να ελέγξει διαρροές ή να τηρήσει τα όρια εκπομπών, κινδυνεύει με παραπομπή στο Δικαστήριο της ΕΕ και πρόστιμα.

Πέρα από το νομικό επίπεδο, το πολιτικό μήνυμα είναι ακόμη πιο βαρύ: η Ελλάδα εμφανίζεται ως “αδύναμος κρίκος” στην πράσινη μετάβαση της Ευρώπης, αν προσθέσουμε και το πρόσφατο πολιτικό “αυτογκολ”: η Ελλάδα, με τη μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο υπονόμευσε την κοινή ευρωπαϊκή στρατηγική για την κλιματική ουδετερότητα ζητώντας χαλάρωση των στόχων απανθρακοποίησης της ναυτιλίας υπό την πίεση των ΗΠΑ. 

Η στάση αυτή, σε συνδυασμό με την επιμονή στις εξορύξεις, διαβρώνει την αξιοπιστία της Ελλάδας ως εταίρου που μπορεί να ηγηθεί στην πράσινη μετάβαση της Μεσογείου.

Εν κατακλείδι

Η ενεργειακή ανεξαρτησία είναι ζωτικής σημασίας, ειδικά μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία. Όμως, η ασφάλεια δεν μπορεί να οικοδομηθεί πάνω σε πηγές που επιδεινώνουν την κρίση που ήδη απειλεί την επιβίωση μας.

Το πραγματικό στοίχημα για την Ελλάδα δεν είναι να βρει αέριο, αλλά να αποδείξει ότι μπορεί να οικοδομήσει ευημερία χωρίς να καταστρέφει το περιβάλλον — επενδύοντας σε ΑΠΕ, εξοικονόμηση, αποθήκευση και καινοτομία. Η απόφαση για νέες γεωτρήσεις στο Ιόνιο δεν είναι απλώς ενεργειακή επιλογή· είναι πολιτική δήλωση κατεύθυνσης. Και σήμερα, αυτή η κατεύθυνση δείχνει προς τα πίσω.
Αν η Ελλάδα θέλει να ανήκει στην πρωτοπορία της πράσινης Ευρώπης, πρέπει να το αποδείξει όχι με λόγια, αλλά με έργα — και τα γεωτρύπανα δεν είναι τέτοιο έργο.

]]> https://climatebook.gr/anavoli-tou-plaisiou-midenikon-ekpompon-ston-imo-kai-i-elliniki-stasi/ Tue, 21 Oct 2025 15:56:19 +0000 https://climatebook.gr/?p=12892 Σημαντικό αντίκτυπο είχε η στάση της Ελλάδας στην πρόσφατη συνεδρίαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) στο Λονδίνο, όπου συζητήθηκε το νέο «Πλαίσιο Μηδενικών Εκπομπών» για τη ναυτιλία. Το σχέδιο προέβλεπε ένα ενιαίο διεθνές σύστημα περιορισμού των ρύπων, νέους κανόνες για τα καύσιμα και μηχανισμό οικονομικών κινήτρων.

Η Ελλάδα, παρά τη στήριξή της στους στόχους για μείωση των εκπομπών, επέλεξε να απέχει από την τελική ψηφοφορία, μαζί με άλλες 20 χώρες. Η απόφαση αυτή προκάλεσε συζητήσεις, καθώς η χώρα διαθέτει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο και επηρεάζει άμεσα τη διαμόρφωση πολιτικής στη διεθνή ναυτιλία.

Σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές και φορείς του ναυτιλιακού τομέα, η ελληνική αντιπροσωπεία διατύπωσε σοβαρές επιφυλάξεις για την ταχύτητα εφαρμογής των νέων μέτρων και τον τρόπο που αντιμετωπίζονται τα λεγόμενα «μεταβατικά καύσιμα», όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), μετά από πολιτικές πιέσεις των ΗΠΑ. Επιπλέον, θεωρήθηκε πως το σχέδιο επιβάλλει υπερβολικές ποινές σε πλοία που δεν θα συμμορφώνονται άμεσα με τους νέους δείκτες εκπομπών, κάτι που θα μπορούσε να πλήξει την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού στόλου.

Η αναβολή της απόφασης για ένα έτος δίνει στην Ελλάδα περιθώριο διαπραγμάτευσης. Πολλοί στη ναυτιλιακή κοινότητα βλέπουν αυτή την εξέλιξη ως ευκαιρία για ρεαλιστικότερο σχεδιασμό, που θα συνδυάζει περιβαλλοντική ευθύνη με τεχνολογική εφικτότητα. Ωστόσο, κάθε καθυστέρηση επιβραδύνει την πορεία προς την απαλλαγή από τα ορυκτά καύσιμα και διατηρεί τις εκπομπές σε υψηλά επίπεδα.

Το επόμενο δωδεκάμηνο θα είναι καθοριστικό: η Ελλάδα καλείται να διαμορφώσει προτάσεις που θα προστατεύουν το περιβάλλον, χωρίς να υπονομεύουν έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της εθνικής οικονομίας, την ελληνική ναυτιλία.