Σε ορισμένες περιοχές, οι θερμοκρασίες μέσα στον Φεβρουάριο του 2025 ήταν περίπου 20°C υψηλότερες από τον μέσο όρο του Φεβρουαρίου. Αυτές οι ασυνήθιστα υψηλές θερμοκρασίες για την εποχή προκάλεσαν την γρήγορη τήξη του θαλάσσιου πάγου σε αρκετές περιοχές, μια ανησυχητική εξέλιξη για την υγεία του πολικού οικοσυστήματος και το συνολικό περιβάλλον της Αρκτικής.

Επισημαίνεται ότι στην περιοχή της Αρκτικής οι θερμοκρασίες αυξάνονται με ταχύτερο ρυθμό σε σύγκριση με άλλες περιοχές του κόσμου.

Εικόνα 1. Απόκλιση της θερμοκρασίας αέρας στο Βόρειο Ημισφαίριο από την μέση τιμή της περιόδου 1991-2020 για τον Φεβρουάριο 2025. Πηγή δεδομένων: C3S/Copernicus. Επεξεργασία & οπτικοποίηση δεδομένων: Climatebook.gr.

Η Μεσημβρινή Ανατρεπτική Κυκλοφορία του Ατλαντικού Ωκεανού (Atlantic Meridional Overturning Circulation, AMOC) είναι ένα σύστημα ωκεάνιων ρευμάτων που ρέουν τόσο στην επιφάνεια όσο και στο βάθος στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό. Στην επιφάνεια, αυτά τα ρεύματα, γνωστά ως Ρεύμα του Κόλπου (Gulf Stream), North Atlantic Current, North Atlantic Drift, μεταφέρουν θερμότητα και αλάτι από τους τροπικούς στον υποπολικό Βόρειο Ατλαντικό, που είναι η περιοχή νότια της Γροιλανδίας και της λεκάνης της Ισλανδίας, όπου ψύχονται, γίνονται πιο πυκνά και βυθίζονται σε περίπου 2.000-3.000 μέτρα βάθος.

Μέση ετήσια μεταβολή της θερμοκρασίας σε ένα μελλοντικό σενάριο διπλασιασμού του διοξειδίου του άνθρακα στο οποίο το AMOC έχει καταρρεύσει (Liu et al, Science 2017).

Το AMOC είναι ένα από τα μεγαλύτερα συστήματα μεταφοράς θερμότητας του πλανήτη μας που βοηθά στη ρύθμιση των επιφανειακών θερμοκρασιών της Γης, μεταφέροντας θερμότητα από τους τροπικούς προς τον βορρά. Αυτός είναι ο λόγος που, για παράδειγμα, η Βρετανία έχει πολύ θερμότερο κλίμα από τον ανατολικό Καναδά. Επιπλέον, το AMOC διαμορφώνει τις βροχοπτώσεις στις τροπικές περιοχές, ιδιαίτερα στην περιοχή του τροπικού δάσους του Αμαζονίου. Ταυτόχρονα, καθώς το επιφανειακό σκέλος του AMOC βυθίζεται, παρασύρει μαζί του υπερβολικό διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν οι ανθρωπογενείς δραστηριότητες στην ατμόσφαιρα και το οποίο έχει απορροφηθεί από το θαλασσινό νερό και το δεσμεύει σε μεγάλα βάθη. Με αυτόν τον τρόπο ο ωκεανός βοηθάει στο μετριασμό της κλιματικής αλλαγής. Μαζί με το διοξείδιο του άνθρακα, μεταφέρει επίσης οξυγόνο και θρεπτικά συστατικά σε βάθος ανανεώνοντας τον βαθύ ωκεανό με τις πολύ απαραίτητες ουσίες για τις βιολογικές διεργασίες εκεί.

Ένα από τα βασικά ερωτήματα της κλιματικής επιστήμης είναι εάν το AMOC επιβραδύνεται και αν βρισκόμαστε κοντά σε ένα «σημείο καμπής», όπου η κυκλοφορία αυτή εξασθενεί και μπορεί να παραμείνει έτσι για αρκετούς αιώνες. Ήταν γνωστό ότι κάτι ανάλογο έχει συμβεί στο απώτερο παρελθόν, όπως μας πληροφορούν διάφορα δεδομένα παλαιοκλίματος και τα οποία δείχνουν ότι το AMOC έχει υποστεί δραματικές αλλαγές, κάτω από φυσικές κλιματικές διακυμάνσεις, (όπως οι ταλαντώσεις Dansgaard–Oeschger), οι οποίες όμως ήταν πολύ αργές διαδικασίες με διάρκεια δεκάδων χιλιάδων χρόνων. Η ανθρωπογενής κλιματική αλλαγή όμως συμβαίνει πολύ πιο γρήγορα, γύρω στα 100-200 χρόνια, και δεν είναι σαφές πως θα ανταποκριθεί το AMOC.

Μια πιθανή κατάρρευση του AMOC θα οδηγούσε σε σοβαρές μεταβολές του καιρού στην Ευρώπη, εκτεταμένη παγοκάλυψη, ακραίες βροχοπτώσεις και πλημμύρες σε ορισμένα μέρη του κόσμου και ερημοποίηση σε άλλα, ακραίες αλλαγές της στάθμης της θάλασσας ειδικά στη βορειοανατολική Αμερική, αλλαγές στους μουσώνες, απειλές στη γεωργία και την αλιεία. Μπορεί επίσης να εμπλέκεται στην αύξηση της συχνότητας και της έντασης των ακραίων φαινομένων στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη και τη Βόρεια Ασία.

Ωστόσο, μέχρι πρόσφατα η επιστημονική κοινότητα (η Διακυβερνητική Επιτροπή για το Κλίμα του 2021) δεν θεωρούσε ότι η ανατροπή του AMOC είναι πιθανή πριν από το 2100 (πιθανότητα <10%) αλλά τελευταίες μελέτες δείχνουν ότι κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί πολύ πιο σύντομα και με πολύ πιο έντονες επιπτώσεις. Ταυτόχρονα, οι πολιτικοί δεν κατανοούν ότι μια πιθανή ανατροπή του AMOC θα επιδεινώσει δραματικά την κλιματική κρίση παντού, όχι μόνο στο βόρειο ημισφαίριο.

Υπό το πρίσμα όλων αυτών, πριν από μερικές εβδομάδες, ο καθηγητής Stefan Rahmstorf (Διευθυντής του Ερευνητικού Ινστιτούτου Επιπτώσεων της Κλιματικής Αλλαγής του Πανεπιστημίου του Potsdam), ένας από τους πρώτους που μελέτησε το φαινόμενο κατάρρευσης του AMOC με μαθηματικά μοντέλα, επικοινώνησε με αρκετούς από εμάς για να μας προσκαλέσει να ενημερώσουμε τις σκανδιναβικές κυβερνήσεις σχετικά με τις τρέχουσες επιστημονικές εξελίξεις γύρω από αυτό το θέμα. Συντάξαμε και υπογράψαμε μια επιστολή που παρουσιάστηκε στους σκανδιναβούς πρωθυπουργούς από τον καθηγητή Rahmstorf κατά τη διάρκεια της Συνέλευσης του Αρκτικού Κύκλου στην Ισλανδία στις 19 Οκτωβρίου 2024.

Η επιστολή ανέλυε την ευπάθεια της περιοχής της Αρκτικής και του Βόρειου Ατλαντικού σε μια σειρά από σημεία καμπής, όχι μόνο το AMOC, αλλά κυρίως το AMOC. Έγιναν δύο συστάσεις: (α) να ξεκινήσει μια αξιολόγηση αυτού του σημαντικού κινδύνου για τις σκανδιναβικές χώρες και (β) να ληφθούν μέτρα για να ελαχιστοποιηθεί όσο το δυνατόν περισσότερο αυτός ο κίνδυνος και να δοθεί επείγουσα προτεραιότητα στην παγκόσμια προσπάθεια μείωσης των εκπομπών όσο το δυνατόν συντομότερα, προκειμένου να παραμείνουμε κοντά στον στόχο του 1,5 °C που έχει τεθεί από τη Συμφωνία του Παρισιού».

Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη επικοινωνία που είχαμε, η επιστολή θα συζητηθεί για περαιτέρω δράση σε περιφερειακή συνάντηση υπουργών τον Νοέμβριο.

Πηγές:

[1] Liu, W., Xie, S.-P., Liu, Z. & Zhu, J. Overlooked possibility of a collapsed Atlantic Meridional Overturning Circulation in warming climate. Science Advances, 7 (2017). https://doi.org:10.1126/sciadv.1601666.

Πιο συγκεκριμένα η θερμοκρασία της επιφάνειας της θάλασσας κυμαίνεται κοντά στον μέσο όρο και λίγο πιο κάτω από αυτόν σε περιοχές της Δυτικής μεσογείου (Ιβηρική θάλασσα), καθώς και σε περιοχές του Ιονίου Πελάγους. Στην Ανατολική μεσόγειο η θερμοκρασία της θάλασσας βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα για την εποχή με αποκλίσεις θερμοκρασίας της τάξεως των 2-3°C πάνω από τα κανονικά για την εποχή επίπεδα. Οι μεγαλύτερες θετικές αποκλίσεις παρατηρούνται σε περιοχές του Αιγαίου πελάγους και στην θάλασσα του Λεβάντε.

Επιπλέον, πολύ μεγάλες θετικές αποκλίσεις παρατηρούνται και στην Μαύρη θάλασσα της τάξεως των 3-4°C πάνω από τα κανονικά για την εποχή επίπεδα.

Σχεδόν σε όλη την Ανατολική μεσόγειο (εκτός του Ιονίου Πελάγους) και στην Μαύρη θάλασσα επικρατούν συνθήκες καύσωνα της θάλασσας (Marine heatwave)[1, 2, 3] κατηγορίας 1, ενώ στο Λιβυκό Πέλαγος και στην Θάλασσα του Λεβάντε επικρατεί κάυσωνας της θάλασσας κατηγορίας 2 και 3.

Σε αντίθεση με τους καύσωνες στην ατμόσφαιρα, οι επιπτώσεις των καυσώνων στη θάλασσα δεν είναι ορατές στο ανθρώπινο μάτι αμέσως. Οι κυριότερες από αυτές εντοπίζονται σε θαλάσσιους οργανισμούς οι οποίοι πεθαίνουν (π.χ. Βορειοδυτική Μεσόγειος 2003) ενώ πολλά θαλάσσια είδη μεταναστεύουν μη μπορώντας να ανταπεξέλθουν στις υψηλές θερμοκρασίες της θάλασσας (π.χ. Αυστραλία 2011), με τη θέση τους κάποιες φορές να παίρνουν καινούρια είδη, προκαλώντας μια απότομη και τεράστια αναδιοργάνωση των θαλάσσιων οικοσυστημάτων. Αυτό, έχει σαν αποτέλεσμα τεράστιο διατροφικό και οικονομικό πλήγμα στις κοινωνίες οι οποίες βασίζονται στην αλιεία. Επίσης, ο οικονομικός αντίκτυπος στη βιομηχανική αλιεία μπορεί να δημιουργήσει μέχρι και εντάσεις μεταξύ χωρών.

– Σταύρος Ντάφης, 25/05/2022

Εικόνα 1. Αποκλίσεις της θερμοκρασίας της επιφάνειας της θάλασσας στην περιοχή της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας στις 17 Ιουνίου 2024. Πηγή δεδομένων: Marine/Copernicus. Επεξεργασία & Οπτικοποίηση δεδομένων: climatebook.gr.

Πηγή δεδομένων: Marine/Copernicus.

[1] Καύσωνας της θάλασσας στη Δυτική Μεσόγειο, Σταύρος Ντάφης • Climatebook.gr • 25/05/2022.

[2] Βόρειο Ημισφαίριο: Καύσωνας της θάλασσας παρατηρείται σε πολλές περιοχές • Γιώργος Κύρος, Climatebook.gr • 07/08/2022.

[3] Πρωτοφανής καύσωνας της θάλασσας στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία • Σταύρος Ντάφης, Climatebook.gr • 22/06/2023.

Η λίμνη Κάρλα παραμένει πλημμυρισμένη στο μεγαλύτερο μέρος της ως απόρροια της  κακοκαιρίας «Daniel» που έπληξε με ιδιαίτερη σφοδρότητα την Θεσσαλία. Οι πλημμύρες ξεκίνησαν από τις 05.09.2023 στην περιοχή καθώς αυξανόταν η στάθμη του Πηνειού (και των παραποτάμων του).

Σύμφωνα με ανάλυση από την επιστημονική ομάδα του climatebook.gr η έκταση της λίμνης Κάρλας στις 12/05/2024 ανέρχεται περίπου στα 110 χιλιάδες στρέμματα, 30 χιλιάδες στρέμματα λιγότερα από την έκταση της στις αρχές Φεβρουαρίου 2024.

Εικόνα 1. Η λίμνη Κάρλα όπως καταγράφηκε από τον από τον ευρωπαϊκό δορυφόρο Sentinel-2 το πρωί της 12/05/2024. Πηγή δεδομένων: Sentinel-2/Copernicus. Επεξεργασία & Οπτικοποίηση δεδομένων: climatebook.gr.

Οι διαδοχικές κακοκαιρίες που πλήττουν τις τελευταίες ημέρες την Ευρώπη, με τσουχτερό κρύο και χιονοπτώσεις που σημειώθηκαν από την Σκανδιναβία μέχρι και τα Βαλκάνια (και την Ελλάδα), εκτόξευσαν το ποσοστό χιονοκάλυψης για την Ευρώπη στο 68%.

Εκτεταμένη χιονοκάλυψη παρατηρείται στο μεγαλύτερο μέρος της Σκανδιναβικής χερσονήσου καθώς και σε χώρες της Βαλτικής και της Κεντρική Ευρώπης. Επιπλέον, η χιονοκάλυψη έχει επεκταθεί μέχρι και τα Βαλκάνια. Ενώ, από τις ακραία χαμηλές θερμοκρασίες που σημειώθηκαν το 1ο πενταήμερο του Ιανουαρίου 2024 στην Σκανδιναβία, έχει παγώσει μεγάλος μέρος της Βαλτικής θάλασσας και του Βοθνιακού κόλπου.

Περιορισμένη χιονοκάλυψη για την εποχή παρατηρείται σε περιοχές της Δυτικής Ευρώπης (Ισπανία).

Εικόνα 1. Χιονοκάλυψη και παγοκάλυψη στην περιοχή της Ευρώπης από δορυφορικά δεδομένα στις 16 Ιανουαρίου 2024. Πηγή δεδομένων: NSIDC. Επεξεργασία & οπτικοποίηση δεδομένων: climatebook.gr

Πηγή δεδομένων: NSIDC.

Σε προηγούμενο άρθρο είχαμε αναφερθεί στις άμεσες συνέπειες που έχει η κλιματική αλλαγή στην εμπορική ναυτιλία, καθώς η αύξηση της συχνότητας των έντονων καιρικών φαινομένων δημιουργούν πλέον σοβαρά προβλήματα στις θαλάσσιες μεταφορές. Εκτός όμως των  άμεσων συνεπειών υπάρχουν και οι έμμεσες που είναι εξίσου σοβαρές με έντονο οικονομικό αντίκτυπο στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Για παράδειγμα οι ακραίες θερμοκρασίες και η έλλειψη νερού που παρατηρούνται σε πολλές περιοχές, μειώνουν την αγροτική παραγωγή με συνέπεια τη μείωση της ανάγκης μεταφοράς των αγροτικών προϊόντων μέσω των θαλασσίων οδών. Η έλλειψη φορτίων οδηγεί σε υπερπληθώρα διαθέσιμων πλοίων και σε σημαντικές πιέσεις στη ναυλαγορά.

Μία άλλη παράπλευρη συνέπεια της κλιματικής αλλαγής, αφορά την θέσπιση αυστηρότερων περιβαλλοντικών κανονισμών για τα εμπορικά πλοία, με στόχο τη μείωση των εκπομπών. Εκτός από την αύξηση του επιχειρησιακού κόστους, αυξήθηκε υπέρμετρα και το reporting process για τα πληρώματα των πλοίων. Παράλληλα η θέσπιση του Carbon Intensity Indicator από την 1η Ιανουαρίου του 2023 αλλάζει εντελώς το τοπίο στην ναυλαγορά, αφού πλέον η αξία των πλοίων θα είναι σε άμεση σύνδεση με τις ποσότητες του CO2 που εκπέμπουν. Και οι νέοι κανονισμοί δεν σταματούν εδώ, αφού από την 1η Ιανουαρίου του 2024 μπαίνει σε εφαρμογή από την Ε.Ε. ο νέος κανονισμός EU ETS και πλέον για κάθε εκπεμπόμενο τόνο CO2, ο διαχειριστής του πλοίου θα πρέπει να πληρώνει περίπου $100, όταν δένει το πλοίο σε Ευρωπαϊκό λιμάνι ή φεύγει από Ευρωπαϊκό λιμάνι. Επιπλέον την 1η Ιανουαρίου του 2025 αλλάξει ριζικά και το τοπίο στην ποιότητα των ναυτιλιακών καυσίμων με θέσπιση αυστηρότερων κριτηρίων. Τα κρουαζιερόπλοια και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να «μπαίνουν στην πρίζα» αν πρόκειται να παραμείνουν σε ένα λιμάνι για πάνω από δύο ώρες. Δηλαδή η ενεργειακή τροφοδοσία του πλοίου θα γίνεται από την ξηρά.

Η κλιματική αλλαγή είναι ήδη εδώ και χρειάζονται άμεσες και ρεαλιστικές λύσεις. Η ναυτιλία, αν και ευθύνεται μόνο για το 2.2% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, τα τελευταία 7 χρόνια έχει βιώσει τεράστιες αλλαγές, ενώ ο στόχος του ΙΜΟ για μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 40% το 2030, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2008, μοιάζει πρακτικά ανέφικτος. Το σημαντικότερο ίσως πρόβλημα είναι η μεγάλη εξάρτηση του κόσμου μας από τους υδρογονάνθρακες. Η αμμωνία για τα λιπάσματα, ο χάλυβας, το σκυρόδεμα και τα πλαστικά αποτελούν τους πυλώνες του σύγχρονου κόσμου. Η παραγωγή τους όμως απαιτεί τεράστια ποσά ενέργειας ή άμεση χρησιμοποίηση υδρογονανθράκων, όπως στα πλαστικά. Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και η ανακύκλωση δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερκαλύψει τη ζήτηση. Οπότε αναγκαστικά η ανθρωπότητα θα πρέπει να στραφεί είτε σε συστήματα κατακράτησης του CO2 είτε στην πυρηνική ενέργεια. Η άποψη αυτή, μετά την οδυνηρή εμπειρία του Chernobyl, θεωρείται σίγουρα αιρετική. Αν όμως συγκρίνουμε τους θανάτους λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που κατά κύριο λόγω προκαλείται από την καύση αερίων του θερμοκηπίου (περίπου 7 000 000 ετησίως σύμφωνα με δημοσιευμένη επιστημονική μελέτη του 2020 στο ιατρικό περιοδικό The Lancet) με τους θανάτους που οφείλονται σε πυρηνικά ατυχήματα – άμεσους ή έμμεσους (4 000 – 93 000) από το ατύχημα στο Chernobyl και μετά, εύκολα καταλαβαίνουμε ότι δεν υπάρχει σύγκριση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ναυτιλία έχει κάνει σημαντικά βήματα στη μείωση των εκπομπών θερμοκηπικών αερίων τα τελευταία χρόνια, εφαρμόζοντας νέες τεχνολογίες και συστήματα. Παρόλα αυτά όμως, ακόμα και αν ο στόχος του ΙΜΟ για μείωση των εκπομπών επιτευχθεί, πρέπει να γίνουν σημαντικά βήματα και να ληφθούν γενναίες αποφάσεις για όλους τους κλάδους λειτουργίας του σύγχρονου κόσμου. Στις 30 Νοεμβρίου αρχίζει στο Ντουμπάι η COP28, η μεγάλη ετήσια διάσκεψη για το κλίμα, υπό την αιγίδα του ΟΗΕ. Η ειρωνεία είναι ότι θα πραγματοποιηθεί σε μία πόλη όπου σπαταλούνται τεράστιες ποσότητες ενέργειας για την τροφοδοσία των πομποδων σύγχρονων υποδομών μιας πόλης χτισμένης στην έρημο, η οποία διαθέτει έως και πίστα του σκι στο χιόνι. Ο χρόνος πλέον έχει τελειώσει. Η κλιματική αλλαγή απαιτεί γενναίες αποφάσεις και αλλαγή συμπεριφοράς. Μπορούμε;

Ο Δρ. Νίκος Μαζαράκης είναι καθηγητής Ναυτικής Μετεωρολογίας, απόφοιτος του τμήματος Φυσικής του Πανεπιστημίου Αθηνών και Διδάκτορας Μετεωρολογίας του Πανεπιστημίου Πατρών. Διδάσκει Ναυτική Μετεωρολογία από το 2003, ενώ για πολλά χρόνια διετέλεσε συνεργάτης ερευνητής του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών. Από το 2017 είναι ο Managing Director του Ελληνικού Γραφείου της  StormGeo, part of Alfa Laval και ειδικεύεται στην επιχειρησιακή διαχείριση εμπορικών πλοίων. 

Η ναυτιλία είναι ένας ιδιαίτερα ευαίσθητος κλάδος σε ό,τι αφορά την κλιματική κρίση, την οποία  αδιαμφισβήτητα πλέον παραδέχεται η μεγάλη πλειονότητα των επιστημόνων που ασχολούνται με το κλίμα και την ατμόσφαιρα. Οι συνέπειες, άμεσες ή έμμεσες, δημιουργούν σε πολλές περιπτώσεις και σε διάφορα μέρη του κόσμου τεράστια διαταραχή στην ομαλή λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών, συγκριτικά με τρεις δεκαετίες πριν. Πώς όμως η κλιματική αλλαγή επηρεάζει τη ναυτιλιακή βιομηχανία και τις θαλάσσιες μεταφορές;

Μία ίσως από τις σημαντικότερες συνέπειες της κλιματικής αλλαγής είναι η αύξηση της συχνότητας των ακραίων καιρικών φαινομένων, όπως οι ακραίοι και ολοένα και συχνότεροι καύσωνες, η εκδήλωση βροχοπτώσεων με τεράστιες ραγδαιότητες ή η ολοένα και συχνότερη εμφάνιση τροπικών κυκλώνων στις ωκεάνιες περιοχές. Το 2020 για παράδειγμα στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό ο αριθμός των τροπικών συστημάτων που δημιουργήθηκαν έσπασε κάθε προηγούμενο ρεκόρ, φτάνοντας συνολικά τα 30, ξεπερνώντας το προηγούμενο ρεκόρ των 25, του 2005. Ήταν μάλιστα τόσο μεγάλος ο αριθμός τους, που το Αμερικανικό Κέντρο Τροπικών Κυκλώνων αποφάσισε την οριστική κατάργηση του Ελληνικού αλφαβήτου που χρησιμοποιείται στην ονοματοδοσία των τροπικών χαμηλών, καθώς ονόματα όπως «Θήτα», «Γιώτα» κτλ. που χρησιμοποιήθηκαν  τότε, δημιούργησαν τεράστια σύγχυση στους Αμερικανούς πολίτες που δεν ήταν εξοικειωμένοι με τα Ελληνικά γράμματα.  Εμφανής επίσης είναι και η αύξηση του αριθμού των Major Hurricanes, όπου οι άνεμοι στο εσωτερικό τους ξεπερνούν τους 96 κόμβους. Έτσι την περίοδο 1851 – 1996 μόνο σε 13 χρονιές από τις συνολικά 144, ο αριθμός των Major Hurricanes ξεπέρασε τους 3 ανά έτος. Από το 1997 όμως που η κλιματική αλλαγή άρχισε να απασχολεί πιο έντονα τον κόσμο μας έως και σήμερα, σε μία περίοδο 27 ετών, είχε συνολικά 11 χρονιές με πάνω από τρεις Major Hurricanes.

Οι ακραίες ξηρασίες επίσης δημιουργούν άμεσα και έμμεσα προβλήματα. Άμεσο πρόβλημα για παράδειγμα είναι η δραματική πτώση της στάθμης των πλεύσιμων από εμπορικά πλοία ποταμών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον Ρήνο το καλοκαίρι του 2022. Ακόμα πιο σημαντικό πρόβλημα όμως αποτελεί η ακραία ξηρασία που πλήττει τον Παναμά εδώ και πολλούς μήνες, η οποία έχει φέρει σημαντικές αρρυθμίες στην ομαλή λειτουργία του καναλιού, με δραματική πτώση των διελεύσεων. Με βάση πρόσφατο δημοσίευμα των Financial Times, ο αριθμός των ημερήσιων διελεύσεων θα μειωθεί στις 25 από τις 31 που είναι την τρέχουσα περίοδο του Νοεμβρίου, και στις 18 τον Φεβρουάριο του 2024. Πτώση δηλαδή στο μισό, αφού οι φυσιολογικές διελεύσεις για το κανάλι ήταν οι 36 ημερησίως. Επιπλέον, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σύμφωνα με δημοσίευμα του Bloomberg από το φετινό Νοέμβριο του 2023, τα τέλη διέλευσης δημοπρατούνται, με εταιρείες να προσφέρουν παραπάνω τέλη για να εξασφαλίσουν μία καλή σειρά στη διέλευση του καναλιού. Για παράδειγμα η Eneos Group προσέφερε 4 εκ. δολάρια επιπλέον των τελών διέλευσης για ένα μόνο πλοίο.

Από την άλλη μεριά οι ακραίες βροχοπτώσεις μπορούν να προκαλέσουν σημαντικά προβλήματα, όπως για παράδειγμα ή κατάρρευση του ορυχείου της Vale στη Βραζιλία τον Δεκέμβριο του 2019 με τραγικό απολογισμό 250 νεκρούς αλλά και την αγορά σιδηρομεταλλεύματος σε μεγάλη αναταραχή με σημαντικές συνέπειες στις θαλάσσιες μεταφορές, λόγω μείωσης των διαθέσιμων ποσοτήτων σιδηρομεταλλεύματος για τις αγορές της Κίνας. Άλλο παράδειγμα, ο Ρήνος που μετά την πτώση της στάθμης που αναφέραμε πριν, φέτος το φθινόπωρο λόγω των ακραίων βροχοπτώσεων που πλήττουν τη Γερμανία, έχει ανέβει υπερβολικά η στάθμη του. Αποτέλεσμα αυτού είναι ότι πολλά εμπορικά πλοία να μην μπορούν να διέλθουν κάτω από γέφυρες και η Ελβετία πλέον να είναι αποκομμένη από τις θαλάσσιες μεταφορές μέσω του ποταμού.

Ο Δρ. Νίκος Μαζαράκης είναι καθηγητής Ναυτικής Μετεωρολογίας, απόφοιτος του τμήματος Φυσικής του Πανεπιστημίου Αθηνών και Διδάκτορας Μετεωρολογίας του Πανεπιστημίου Πατρών. Διδάσκει Ναυτική Μετεωρολογία από το 2003, ενώ για πολλά χρόνια διετέλεσε συνεργάτης ερευνητής του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών. Από το 2017 είναι ο Managing Director του Ελληνικού Γραφείου της  StormGeo, part of Alfa Laval και ειδικεύεται στην επιχειρησιακή διαχείριση εμπορικών πλοίων.